电动车换电模式兴起背后，电池资产化如何颠覆新能源汽车？

电动汽车能源自由时代正在加速到来。

继1月正式切入换电领域后，4月18日，宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动，首批启动服务的4座快换站分布于厦门思明区、湖里区和海沧区，预计到今年底，在厦门岛完成30座快换站的投建，即每3公里的服务半径内将有1座快换站。

EVOGO换电站具有占地小、流通快、容量大、全气候的特点。每一个标准站的占地面积约为3个停车位，站内可存储48个换电块，仅需约1分钟就可以完成单个电块的换电，并且有不同版本的换电站可以适配不同地区的气候环境。

按照规划，宁德时代换电品牌EVOGO将在10个城市首批启动服务。如今厦门已经打响了换电第一枪，未来，时代电服及其合作伙伴在技术、资源、服务等全面合作下，换电模式将在全国范围内铺展开来。

在宁德时代的助推下，动力电池正朝着标准化、共享化的趋势发展。而车电分离后，电池也不再单纯的作为新能源整车的一个部件，而是一个与整车并列的资产，其全生命周期的价值将创造出一个新的万亿市场。

换电体系盘活电池全生命周期

换电模式发展的意义毋庸置疑，它从根本上解决了当下新能源汽车充电慢、充电难的产业痛点，且随着新能源汽车保有量迅速上升，充电桩数量会越来越难以满足消费者需求。

笔者整理公共充电桩及新能源汽车保有量发现，除2020年桩车比有短暂提升外(主要由于疫情影响，新能源市场受阻，同时充电桩被列为新基建后爆发增长)，近6年来，桩车比数值都处于下滑趋势，每辆新能源汽车平均只能分配到0.1个公共充电桩。

　　数据来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

　　这意味着公共充电桩的建设远未跟上新能源汽车的发展步伐。另一方面，随车配建充电桩数量也不尽人意，中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2021年随车配建充电桩数量仅有59.7万台，占新能源汽车销量的17%。显然，只靠充电必将无法满足未来新能源车补能需求，单从补能效率的角度来看，换电模式的推行势在必行。

更何况换电模式对新能源汽车的意义远不止解决里程焦虑。电动汽车的换电系统是通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在配送站内对电动车进行电池更换服务，这其中包含了动力电池装配、充换电、维修、监测，以及最难解决的动力电池回收问题。

简而言之，换电体系是贯通动力电池生产端与回收再利用端的关键环节。

将电池充电和保养环节交由换电站负责，也意味着动力电池将经常由专业人士进行监测、护养和管理，有利于延长电池寿命，同时还为当前电动车最危险的充电时段(目前大部分电池自燃事故，都来自于充电时段)提供了保障。

此外，换电不止利好电池本身，它还大大降低了消费者的购车成本。一方面，换电模式普及有利于动力电池梯次利用的展开，降低电池全生命周期的成本;另一方面，车电分离可以提供更丰富的商业模式，例如买车租电池，从而降低购车门槛。站在车主的角度，换电模式意味着将得到更安全、更便利以及更保值的新能源汽车。

电池资产化的万亿前景

随着2022年1月，宁德时代宣布推出换电服务品牌EVOGO，换电模式开始被越来越多的业内人士认可并接受。

在今年两会期间，吉利汽车(00175.HK)董事长李书福建议，应加速推动换电模式标准化、通用化，进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。

一位奥动新能源人士向笔者表示，“宁德时代进入换电赛道后，拓宽了赛道的宽度，我们的业务进展也更加顺利了，一汽、广汽等很多合作伙伴主动过来探讨换电模式的发展。”

换电模式风口已来，而换电体系的最大特点是电池资产化，即电池不再只是新能源汽车供应链的一部分，而是成为一个与新能源整车并列的资产存在，也就是所谓的车电分离。

相比现在电池分期付款后消费者仍然拥有电池所有权的形式，车电分离模式下消费者对于电池已经没有所有权，只需要每月支付服务费，不仅大幅降低了首购车主的购车成本，同时在未来还将提供了更多的电池型号以供选择。

蔚来汽车(NYSE：NIO)创始人李斌曾公开称电池资产化是新能源汽车行业最赚钱的生意，“哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意就是2万亿元，只有这个生意是真正大的生意。”

中金公司在相关研报中测算，至2025年换电站保有量约在1.25万至5.19万座。远期来看，全国需要乘用车换电站55万座，重卡类换电站6万座，对应换电站设备及电网侧设备合计1.8万亿元。

目前运营电池全生命周期的产业链还相对空白，但其意义与市场规模则显而易见。在最新的补贴政策中也明确了售价30万元以上的纯电动汽车没有补贴，但换电模式的车型除外，由此可见电池资产化的重要价值。

巧克力换电块打破动力电池标准化壁垒

换电并不是一项新兴技术，早在2011年，时任国家电网总经理刘振亚宣称，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。在变电站附近建充换电站可避免冲击配电网。城市中心区可依托近郊区的变电站，建设电池集中充电站。

然而，当初“削峰填谷”不仅没能迎来产业界的充分响应，大多数整车企业都表达了对换电模式的抗拒。其根本原因，就是没有人会认为动力电池可以在短期做到标准化，而没有标准化的动力电池，换电就无从谈起。

十年后，宁德时代的入局有望打破电池标准难统一的僵局。

一个不争的事实是，当前全球范围内，没有任何一家企业对动力电池的影响力强于宁德时代。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，中国动力电池装车量累计154.5GWh，同比增长142.8%。其中宁德时代装机量为80.51GWh，市占率为52.1%。

从整体装机量来看，宁德时代占据半壁江山，但从品牌覆盖率来看，除比亚迪等少数自给自足的新能源车企外，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。在自身条件允许下，没有任何一家车企会拒绝宁德时代。

　　事实上，宁德时代EVOGO推出的换电体系，适用于绝大多数车企生产的车型。其换电核心产品巧克力换电块能适配80%已经上市及未来3年即将上市的纯电平台开放的新车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车。换电站适配使用前述电块的各种品牌车型。同时，现有电块支持现有家充和快充补电方式。

如今EVOGO已经在厦门打响了换电崛起的第一枪，按照宁德时代规划，今年底，在厦门岛完成30座快换站的投建，这意味着厦门岛上每3公里的服务半径内将有1座快换站。目前，巧克力换电块的月租金最低价为399元/块，租金价格将根据用户的不同使用条件做动态调整。快换站的服务价格与快充相当，并将根据站址、时段等因素进行动态调整。

未来，宁德时代将携手更多的合作伙伴，推出小绿环车型，建设小绿环城市。届时，车企间动力电池标准难统一的壁垒，也将因巧克力换电块的大规模应用而松动。

动力电池残值升华，电池银行大有可为

随着宁德时代入局，电池标准化的痛点已被打开一个缺口，未来换电体系的壁垒将在于，是否拥有得到消费者信赖的电池银行来管理电池。

车电分离后，消费者将不再拥有动力电池的所有权，而是以租代买，让动力电池成为能源的搬运工，真正拥有电池所有权的则是电池银行。动力电池装配、充换电、维修、监测，还有最难解决的动力电池回收问题，都将由电池银行来负责。

此前，比亚迪(002594.SZ)董事长王传福多次反对换电模式，最大的理由就是换电站没有合理的商业逻辑，无法盈利的产业，比亚迪不会做。不过，比亚迪“不盈利”的观点是建立在换电模式各自为战的时代，当时换电环节确实难以盈利，但一旦形成大规模的换电体系，运营电池全生命周期的电池银行在商业化上将大有可为。

抛开换电费用，单从电池以租代买角度来看，仅租金一项，便可形成一个万亿级规模的市场更何况动力电池梯次及回收利用，其收益同样十分可观。

如前文所述，换电体系下的动力电池是长寿命、易拆卸、易检测的电池，并对其使用过程中的电池性能指标进行实时监测，以判断电池的健康状态，这就意味着电池梯次利用的梦想已经照进现实，退役动力电池通过再次化成和分容，可在低速车、电动自行车、储能等诸多领域再次利用。

最后，即便其残值耗尽，通过拆解回收贵金属，也是一笔不菲的收益。如宁德时代依托子公司广东邦普，就打造了“电池生产→使用→梯次利用→回收与资源再生”的生态闭环，其核心金属总回收率达99.3%。

可以预见的是，有一个渗入动力电池全生命周期的行业龙头作为背后推手，曾经举步维艰的换电无疑变得可行起来，换电站也将作为未来能源互联网中的重要枢纽，助力中国实现“碳达峰、碳中和”的伟大目标。

jamison普通

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